Aljaz Valic, sur la conception de la King
05 August, 2016

L'interview est parue dans Cross Country magazine. Hugh Miller avait quelques questions sur la manière dont la King avait été conçue.Voici ce qu'Aljaz pouvait nous en révéler.

On sent la King stable et tendue aussi bien dans la corde que dans l'envergure… il y a très peu de mouvements, pas plus que de frétillements dans la voile. Peux-tu expliquer comment la construction interne participe à ces bons comportements ?

Le secret réside dans les tensions particulières des surfaces, qui répartissent les ballonnements en fonction des efforts en différents endroits de l'aile. L'arrangement des sangles internes et des diagonales, les différentes incidences du profil ainsi que l'évolution des vrillages dans l'envergure y contribuent aussi.
 
Le but de créer une aile sure et accessible tout en étant de très haute performance est atteint. Quels ont été les défis principaux à relever pour y parvenir ? 
 
Pour moi, la difficulté principale a été de faire coïncider taux de montée/flottabilité en vol droit avec la finesse à vitesse élevée. Nous avons essayé beaucoup de protos avec des géométries de suspentages différentes, incluant des réductions radicales de métrages de suspentes. Et nous avons terminé avec une géométrie plutôt classique qui donne le meilleur ratio stabilité/performance lorsque l'air est vraiment instable, ce qui représente nos conditions de vol réelles.
 
Quel genre de sellette recommandez-vous pour tirer le meilleur parti de la King ? 
 
Vous pouvez utiliser tous types de harnais sous la King, mais comme elle aime être emmenée dans des virages bien coordonnés par implusions des hanches, nous estimons que le mieux est d'utiliser une sellette cocon compétition moderne. La voile étant totalement neutre en tangage lorsque vous tracez à travers les turbulences, aussi bien que lorsque vous thermiquez, cela la rend très "relax" à voler - une caractéristique qu'elle partage avec la Rook2.
 
Quel est le concept derrière cette manière de faire les ailes ? 
 
Si vous désirez pouvoir voler 8 heures durant, en aérologie de montagne tout près des rochers et au-dessus d'endroits dangereux tout en conservant la lucidité nécessaire à vos décisions pour l'étape suivante, alors vous comprenez pourquoi il vous faut une voile bien équilibrée au-dessus de la tête !
 
Mes deux seules critiques seront les suivantes, pouvez-vous commenter ?
Premièrement, au décollage par moins de 5-10 km/h de vent, la voile s'arrête légèrement avant d'arriver totalement au-dessus de la tête...
Deuxièmement, les poignées de frein sont réellement minimalistes - avec ce genre d'aile on s'attend à avoir des poignées plus conséquentes qui donne un meilleur ressenti.
 
C'est un problème classique des géométries en pure 3 lignes : l'aile nécessite un appui constant sur les élévateurs jusqu'au zénith, car sinon le bord de fuite forme un réflexe et stoppe la voile prématurément.
Pour les poignées, nous avons choisi de les faire les plus souples possibles car lorsque vous tirez une longue ligne porteuse en air calme avec les freins lachés et vos bras et mains rentrés le long du corps, les poignées fines sont celles qui oscillent le moins et produisent le moins de trainée. 
 
En utilisant une sonde Flymaster TrueAirSpeed, nous avons mesuré une vitesse maximum 2 km/h plus rapide que tout autre EN D 3 lignes que nous ayons essayée - êtes-vous en accord avec cette trouvaille ?
 
Oui c'est vrai, nous étions attachés à atteindre la plus haute vitesse possible, et ce sont les réactions douces de l'aile lorsque nous testions les manoeuvres d'homologation qui nous ont permis d'y arriver.